【プロフィール】ホンダ CR-Z
ホンダ CR-Zは2010年から2017年まで販売されていたスポーティー車だ。
外見はスポーツ車のようなカタマリ感のあるラインを描いているが中身は1.5L直4SOHCエンジンにモーター(IMAシステム)を採用している。
IMAシステムのモーターはエンジンの補助的な役割を担うもので出力も小さい。
つまりエンジンが絶対的に主体でモーターはオン･オフのできるスーパーチャージャー的な役割といったらわかりやすいだろうか。
IMAシステムのモーターを動かしているのは車体の減速エネルギーで蓄えられたバッテリーの電力だ。
話しを少し変えるが2019年半ばの情報としてホンダは今後のハイブリッド戦略で1モーターと3モーター式ハイブリッドモデルを無くし2モーター式ハイブリッド(i-MMD)で展開していくことを発表している。
i-MMDシステムは発電用モーター、駆動用モーターを持ち発進から巡航速度まではエンジンが効率の良い回転数で発電用モーターを回しバッテリーに蓄電、蓄電されたバッテリーの電力で駆動用モーターを回し駆動力を得る。
巡航速度にのったところでエンジンと駆動輪とのクラッチがかみエンジンの一番効率がいい速度域で エンジンだけの走行となる。
エンジン直結モードがある分(日産にはない)エンジンの存在を感じることはできるがi-MMDシステムはエンジンが主役ではない。トヨタTHSを凌ぐこのシステムは現在の最適解なのかもしれない。
ただホンダ ＝ エンジンと思ってしまうボクは古臭いのだろうか。
【メリット①】エンジンが主役のハイブリッド(IMAシステム)
トヨタTHS、日産や三菱の 2モーター式ハイブリッド、またホンダ自社内でもハイブリッドシステムがいくつも出現する中でホンダ CR-Zが積むIMAシステムは過去のものになった。
だがボクはIMAシステムの考え方は好きだ。
エンジンを主体とした IMA システムはインサイトが初搭載だったが、発売されたときホンダらしいじゃないかと当時思った。
CR-Zではよりホンダらしさが出ている。
エンジンは高回転型のi-VTECを積みモーターは加速のパワーアシストに徹している。
気が利いているのがモーターの出しゃばり具合をSPORT、NORMAL、ECONの3つに変えられることだ。
ハイブリッド車ならSPORTモードなど当たり前に付いている。と言われるかもしれないが果たして使っている人はどれくらいいるだろう？
CR-Z は走りを楽しむためのクルマだ。モード切替は一種のコンピュータチューニングのような走りのスパイスになり得る。
【メリット②】マニュアルトランスミッションが使用できるハイブリッド
IMAシステムはあくまでエンジンが主体であり通常のトランスミッションが必要な機構となっている。
つまりマニュアルトランスミッションが組めるということだ。
ホンダはここに６MTを組み込んだ。
1.5L i-VTECエンジン + モーターアシスト(3モード) + ６MT
使い切れるエンジンとそれを2～2.5Lエンジンの加速へと引き上げるモーターアシスト。
ダイレクトにマニュアルで操作することでハイブリッドやCVTにありがちな一体感を欠くことを最小限にしてくれる。
スーパーチャージャー車やターボ車とはまた違った型を提案してくれたクルマだとボクは思う。
【メリット③】 ワイド＆ロースタイル
ワイド＆ロースタイルはスポーツ車の王道だ。
ワイドはトレッド幅を拡大して安定感を向上できるしサス・スプリングの自由度が増す。
ロー(低車高)はロールを抑えることができこれも サス・スプリングの自由度を広げることができる。
CR-Zはこれにハイブリッドを加えたが、IMAシステムはハイブリッド機構をシンプル・コンパクトにできるため大幅な重量増にはならない。ハイブリットバッテリーは後方に搭載することによって前後重量バランスにとってはプラスに働く。
スポーツ車の理想的なスタイルとほどよい重量増、前後重量配分で良くまとめられていると感じる。
あとはホイールベースによってグランドツーリングになるか否かだが、CR-Zは後者だ。
1.5Lエンジンからもわかるがショートホイールベースによって街中やワインディングロードを気持ち良く走らせることができるクルマだ。
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