ホンダ NｰBOX(JF1)をオススメする３つの理由　大多数のユーザビリティの追求が軽販売台数1位のワケ

こんにちは、元カー用品バイヤーのgata-logです。
今日も雪国新潟の地からお届けします。

「イチバン売れている軽なら安心」
「ホンダが普通車基準でつくった車にのってみたい」
「なんでこんなに売れているの」

ホンダ N-BOXは、こんな読者にオススメです。

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【プロフィール】ホンダ N-BOX

軽自動車市場で劣勢だったホンダがライバルのスズキ、ダイハツに勝つべくホンキでつくった車、「New」「Next」「Nippon」「Norimono」。

ホンダN シリーズの第1弾がN-BOXです。
まず軽自動車市場でメインカテゴリーとなっていたハイトワゴンに２０１１年に初代(JF1)を投入しました。

ホンダのホンキ度は新しいものずくめでわかります。
まずプラットフォームを新設計、エンジンも新開発で吸気側にVTEC（可変バルブタイミング）、ホンダ軽自動車でのCVT初採用、NA車全車にアイドリングストップを採用しました。

安全面でもVSAを全車標準としています。

初代が発売されたとき、ぼくはN-BOXがここまで売れるとは思っていなかった。
ライバルのタントに室内空間でアドバンテージを取ったとはいえ燃費至上だったこの時代、燃費性能で劣っていたからです。

しかしぼくの予想は外れてしまった。
２０１２年上半期の軽販売台数で１位となったからだ。
その後、販売台数は衰えることなくトップを維持している。

ここまで売れる理由はなんだろうか探っていきます。

力強さの指標のひとつとなるトルクでみるとN-BOXが一歩ぬきん出ていることがわかります。

ライバル各社のベースエンジンで比較した場合に最大トルクを3500回転という低い回転数で発生させることがわかる。

体感的な力強さはこの他にも車両重量やタイヤ径などにもよって変わるため一概には言えませんが、確認すると3車とも大きな違いは無いため大多数の人がN-BOXの走りは力強いと感じるはずです。

ぼくの固定観念かもしれませんが、ホンダはエンジンではいつでも他社に負けたくない自負があるといつも感じる。あなたの期待も裏切らないだろうと思います。

通常クルマの燃料タンクは後席シート下部近辺に配置することが多い。
そんな車の常識を打ち砕いたのがホンダ初代フィットのセンタータンクレイアウトだった。

ただぼくはこれによるメリットはさほど感じていなかった。
前後重量配分は悪くなるし運転席シートの前後移動幅制限されるとのデメリットも確認していたからだ。

しかし最近「それはいいね！」という出来事があった。
センタータンクレイアウトによって後席をチップアップできるが、チップアップした後席の空間に買った自転車をのせて帰ってきたというのを聞いた。

通常だったらハッチバックドアを開けてトランク部分に常備している荷物を端にやってから後席をダウンダイブさせて、それから自転車を積み込みとなるはずだ。

だが、後席ならチャイルドシートを載せている場合をのぞいて常備する荷物を後席シート上に置いている人は多くはないだろう。

チップアップをしただけで大きい荷物を載せられるのはNシリーズの大きなメリットだ。
燃料タンクを前にしたことによって低床化も実現している。

ライバルを徹底的に研究して市場に出す。

どこかで聞いたような・・以前にトヨタがホンダストリームを徹底的に研究してウィッシュを発売したことがあったが、ホンダはそれだけではない。

動力性能でも、センタータンクレイアウトによる低床化でもユーザが求めていることに応えています。

広さでもダイハツウェイクのように高さで広さをアピールする方向ではなくエンジンルームのコンパクト化といったメカニズム的に課題となることにも挑戦し室内長を伸ばした。

軽ハイトワゴンに参入して第1弾で売上1位を獲得できたのはリサーチによるものだ。
冒頭にも書いたが軽ハイトワゴンの購入層は燃費至上ではなく広さといった使い勝手であることをホンダは知っていた。

そして燃費よりも、ベースモデルでも非力さを感じさせないパワーを選んだ。

使い勝手の良さは助手席側の下部が見えるサイドビューサポートミラーを知ればユーザーのことをよく考えていることがわかる。

軽自動車にホンキになったホンダが今後の軽ジャンルのベンチマークとして君臨するのはとうぶん続くだろう。